Are you the publisher? Claim or contact us about this channel


Embed this content in your HTML

Search

Report adult content:

click to rate:

Account: (login)

More Channels


Channel Catalog


Channel Description:

Shows all new threads in Laverda Forum

older | 1 | (Page 2)

    0 0
  • 04/07/16--09:22: Typenbezeichnung bei 1000er
  • Oftmals liest oder hört man sehr phantasievolle Bezeichnungen, die die Dreizylinder aus Breganze getragen haben sollen; tatsächlich gab es nur drei: Die ersten hießen einfach nur "Laverda 1000" und hatten vorne wie hinten 230 mm Trommelbremsen. (die wenigen Vorserien- Präsentationsmodelle davon hatten einen Kunststofftank und eine drei-in-eins Auspuffanlage) Es folgte die "Laverda 3C" mit 280 mm Brembo-Doppelscheibenbremse vorne, dem Brevetatto-Lenker und einem Ölkühler; "C" steht für cilindri. (die Verwendung der Scheibenbremse vorn war eine Reaktion auf die Konkurenz; das "italienische Verkehrsministerium" hat damit nichts zu tun; Story) Danach die "Laverda 3CL" mit gegossenen Leichmetallrädern, 280 mm Bremsscheibe hinten, klappbare Sitzbank und "Entenbürzel"; alles andere blieb weitgehend gleich, "L" steht für leggero (metallo) und bezieht sich auf die Räder. kleinere technische Änderungen flossen ständig in die laufende Produktion ein, zudem gab es länderspezifische (technische) Unterschiede je nach Einfuhrland. Die "Jota" ist eine "3CL" mit marginalen technischen Unterschieden, später zusätzlich mit zwei verschiedenen Halbschalenverkleidungen.

    0 0
  • 05/04/16--02:59: Laverda 1200
  • neben den "1000ern" gab es ab 1977 auch die "1200er"; eigentlich eine übertriebene Bezeichnung, da tatsächlich nur 1115 ccm durch Bohrungserweiterung vorhanden waren (die 1000er hat 980 ccm). die Unterschiede zur 1000er waren schrägere Federbeine (anfangs mit Aufnahmen für beide Stellungen, ab da auch bei den 1000ern), kleinere Seitendeckel, Tourenlenker, mehr Bohrung und eine schwerere Kurbelwelle; diese verlieh dem Motor einen sehr angenehmen Motorlauf mit gutem Drehmoment aus niedrigen Drehzahlen. die Modellbezeichnung war "1200T"; 1979 kam die "1200 30th Anniversary" als Jubiläumsmodell mit Lampenverkleidung, schwarzer Lackierung und goldenem Rahmen/Felgen in begrenzter Stückzahl auf den Markt. ebenfalls 1979 die "1200 TS" (in England als Mirage, mit oder ohne Jota-Nockenwellen); diese hatte auch eine Lampenverkleidung, dreieckige Seitendeckel, Brevettato-Lenker, hinterer Spritzschutz aus Kunststoff, anderen Heckbürzel sowie diese häßlichen Zylinderseitenverkleidungen (die fast immer gleich demontiert wurden). zudem erhielten alle Dreizylinder 1979 "verstärkte" Felgen, hinten nun in 2,5". ab 1981 hatten die Dreizylinder sogenannte "ND-Motore"; Insider wissen, daß dies die besten Laverda-Motore aller Zeiten waren, 1982 wurde die tolle 180°-Serie leider eingestellt. aus 1000ern unter Beibehaltung der "leichten" Kurbelwelle eine 1200er zu machen ist möglich, aber nicht empfehlenswert; diese Mischung ergibt zerstörerische Vibrationen, die zu ständigem Ausfall und Schäden führen (selbst die Vergaser sind bei solchen Kreationen schon abgefallen).

    0 0
  • 08/05/16--06:52: Laverda 750
  • Ende der 1960er Jahre begann Laverda mit der Entwicklung und dem Bau der großen Zweizylinder; nach Massimos Vorstellungen (BMW-Fan und Fahrer, R69S) sollte es eine robuste, solide und hochwertige Tourenmaschine werden. Heraus kam eine in allem vergrößerte Kopie der Honda CB72 mit zunächst 650, dann endgültig 750 ccm; im Vergleich mit anderen italienischen Motorrädern dieser Zeit waren sie tatsächlich qualitativ besser und sehr gut. Die Maschinen waren nach damaligen Verhältnissen große und schwere Motorräder mit ca. 50 PS (Leistungsstreuung von ca. 45-55 PS üblich), wenn auch die Werksangaben optimistisch "italienisch" von 52-60, bei der SFC von 70-75 schwärmten (tatsächlich gute 60). Es gab folgende Typen bezeichnungen: GT, S, SFC, SF, SF2, SF3, GTL. Die Ausstattung wurde im Verlauf der Jahre stets geändert, das "Baukastenprinzip" dabei konsequent beibehalten; somit können verschiedenste Mischungen von Rädern, Bremsen, Tanks, Sitzbänken, Instrumenten usw. durchgeführt werden. Heute gelten die 750er Laverdas auf Grund ihrer geringen Leistung und dem relativ hohen Gewicht als sehr lahme Motorräder (dafür sind sie recht laut); eben Oldtimer für Liebhaber.

    0 0
  • 08/27/16--02:07: Zane "Laverda"
  • Nach der Insolvenz von Moto Laverda formierte sich 1990 eine Investmentgesellschaft, die "Gruppo Zanini". Man konstruierte rund um "Nico Bakker" Rahmen ein Sportmotorrad; Räder, Bremsen, Fahrwerkselemente wurden von edelsten Zulieferern gekauft, als Motor wurde ein 668 ccm Motor verwendet, der auf der alten 350/500er Laverda basierte. Irgendwann zwischen 1992 und 1994 stieg Franc Tognon, ein wohlhabender Industrieller, mit viel Geld ein, wurde Inhaber der Firma und mietete in Zane eine Fabrik, wo dann eine gewisse Serienproduktion begann. 1997 wurden die ohnehin schon überforderte Motore auf 750 ccm gebracht und auf Wasserkühlung umgestellt, die verschiedenen Modelle basierten auf dem Baukastenprinzip. Mangelnder Absatz und ständige technische Probleme ließen keine Rendite zu und Tognon verkaufte seine Anteile bis auf ca. 10%; neue Besitzer waren ab 1998 die Familie Spezzapria. Wegen ständiger Mißerfolge wurde 2000 der Motorradname Laverda an Aprilia verkauft, die das Werk schlossen. Die "Zane-Laverdas", wie sie in Insider-Kreisen genannt werden, sind sehr klein und zierlich, etwa im Format einer sportlichen 250er, Fahrer sollten nicht über 170 cm groß und insbesonders nicht über 75 kg wiegen; ansonsten wird es sehr unbequem und optisch sehr lustig. Die Maschinen waren wegen ihrer wertvollen Komponenten relativ teuer, zudem waren von Anfang an schwerwiegende Mängel, Probleme und Defekte seitens der überzüchteten Motore und der schlampigen Elektrik vorhanden, was sie zu unattraktiven Ladenhütern werden ließ. Nach Übernahme von Aprilia wurden die Restbestände über Jahre zu Tiefstpreisen verschleudert; die Besitzer erlebten zumeist schwere Motorschäden bzw. mußten für viel Geld die Motore "neu aufbauen" lassen; Elektrik und Elektronik machen sowieso ständig Probleme. Heute sind diese kleinen "Zane-Laverdas" in Händen sehr spezieller Fahrer, die möglichst auch gute Schrauber und Improvisateure sein sollten; für "echte" Laverdisti (Breganze) kommen diese "Zanes" kaum in Frage.

    0 0
  • 09/12/16--05:52: Laverda 500 (350)
  • 1976 brachte Laverda die 500er heraus; die Motorräder hatten moderne Zweizylinder-Motore, die im Profil den Dreizylinder sehr ähnelten. Es waren Modelle, die keiner brauchte und nur wenige wollten; sie boten im Vergleich zur Konkurrenz nichts besonderes, waren aber relativ teuer. Die Motore hatten 44 PS, allerdings erst bei 8000 U/Min., im unteren und mittleren Drehzahlbereich waren sie recht kraftlos. Wegen sehr starken Vibrationen wurden später Ausgleichwellen verbaut, der Erfolg war mäßig. Neben einigen ländertypischen Varianten mit kleinen Abweichungen gab es die Formula 1 und Formula 2 für entsprechende Rennserien, diese Maschinen leisteten 52 PS bei 9500 U/Min. mit einem Motorcharakter wie ein Zweitakter. Außer Verkleidungsteilen und ein paar anderen Motorteilen entsprachen sie den "normalen" 500ern. Die Formulas wurden mit Teilen ausgeliefert, die auch eine Zulassung auf öffentlicher Straße ermöglichten. Für den italienischen Markt gab es eine Ausführung mit 350 ccm, die durch entsprechend geringere Bohrung erreicht wurden. Nach insgesamt relativ geringer Stückzahl wurde die Produktion 1984 eingestellt; auch heute ist die 500er Laverda, wie bei ihrer Einführung, nur für wenige spezielle Liebhaber interessant ("Drehorgel"). Interessanterweise nahm man in den 1990er Jahren ausgerechnet diesen veralteten Motorflop als Basis für die "Zane-Laverdas" und trieb ihn bis auf 750 ccm mit Wasserkühlung; was daraus wurde ist bekannt.

    0 0
  • 12/03/16--08:54: Laverda 750 SFC
  • Die Laverda 750 SFC, egal aus welcher der drei Bauserien, ist für viele Laverdafans ein Traummotorrad, oftmals ohne jemals eine real gesehen, geschweige denn gefahren zu haben. Ansonsten wäre die Begeisterung sicher erheblich gedämpfter, denn auf öffentlicher Straße sind die Maschinen sehr schlecht zu fahren. Die Sitzposition ist extrem unbequem, viel zu weit hinten, das Fahrwerk ist knüppelhart, der Motor ruppig, unkultiviert und für heutige Verhältnisse schwach. Eine 750 SFC kann man sich ins Wohnzimmer stellen und sich optisch an dem Oldtimer erfreuen, mehr nicht. Die meist aus abgerittenen 750ern erstellten "Repliken" sind erst gar nicht der Rede wert.

    0 0

    Hallo zusammen, bin neu in diesem Forum. Restauriere eine 72er LAVERDA 750 SF mit Bosch-Scheinwerfer in "Eiform". Möchte den Lampentopf gern neu lackieren lassen, jedoch sind einige Zusatzteile am Lampentopf (Halterung Kontrollleuchten, Halterung Gewinde für Lampenring, Halterung Gewinde Lampentopfbefestigung) mit Vollnieten befestigt. Das entfernen der Vollnieten trau ich mir noch zu, nur: - wo bekommt man passende neue Vollnieten her? - wer kann diese Vollnieten sachgerecht verarbeiten? Für brauchbare Tipps wäre ich sehr dankbar! Gruß Knuth

    0 0
  • 01/19/17--23:02: alle Laverdas sind Oldtimer
  • 2017! Jetzt sind auch die letzten serienmäßig in Breganze produzierten Motorräder (Laverda RGS/SFC 1000) dreißig Jahre alt, sind somit offiziell als Oldtimer anerkannt und können nun alle mit H- oder 07-Kennzeichen angemeldet werden. Ich denke, in zehn bis fünfzehn Jahren, wenn die derzeitigen Fans dieser Maschinen sich nicht mehr damit beschäftigen oder weggestorben sind, wird sich kaum noch jemand an diese Nischenmarke erinnern; als Sammlerstücke gibt es populärere und interessantere Modelle.

    0 0
  • 02/02/17--02:20: 50 Jahre große Laverdas
  • Kaum zu glauben, aber die 750er Laverda wird 2017 50 Jahre alt. 1967 wurden die ersten Vorserienmodelle (mit 650 ccm) gebaut, 1968 begann (mit 750 ccm) die Serienproduktion. Massimo Laverda, der "Vater" der großen Laverdas, war damals der "Chef" von Moto Laverda nahm die Honda CB72 als Vorbild und baute sie, in allen Teile entsprechend vergrößert, nach. Ziel waren große, schnelle, robuste und zuverlässige Tourenmotorräder, was auch nach damaligen Maßstäben erreicht wurde. Massimo wollte Charakter englischer Twins, Zuverlässigkeit deutscher BMWs, Qualität japanischer Maschinen und Eleganz italienischer Motorräder vereinen. Sportmaschinen sollten es, wie auch die späteren 1000/1200er, nie werden und wurden es auch nicht; die Laverdas sind schwer, die einzelnen Teile überdimensioniert, die Leistung sehr zurückhaltend. Aus Werbegründen nahm man an Zuverlässigkeitwettbewerben teil ("Langstreckenrennen") und erzielte auch einige Achtungserfolge. Wenn später Kunden ihre Laverdas zu "Sportmaschinen" umbastelten war dies eigentlich "das Thema verfehlt" und nicht in Massimos Sinne; auch wurden die Motore oftmals "frisiert", was ihnen meistens auf Dauer nicht bekam; dafür waren sie einfach nicht gedacht (sonst hätte Massimo das ab Werk gemacht; kleine Leistungsunterschiede je nach Modell gab es ja). Im Originalzustand belassen und regelmäßig gepflegt und gewartet sind diese alten Laverda-Oldtimer noch heute sehr zuverlässige Fahrzeuge, mit denen man genüßlich durch die Gegend "cruisen" kann; ein Vergleich in jeder Beziehung mit modernen Motorräder verbietet sich natürlich von selbst.

    0 0
  • 03/09/17--02:42: Murks-Laverda
  • Gestern rief mich aufgeregt ein Bekannter an und teilte freudig mit, daß er jetzt auch eine 1000er Laverda besitze. Die Maschine sei Bj. 1977, im Originalzustand und mit nicht einmal 20000 km wie neu; ich könne ja mal schauen kommen. Natürlich bin ich sofort hingefahren und nach einem Kaffee gingen wir zur Laverda. Ja, eine Laverda 1000 CL ist/war es mal, aus 1977 wohl auch, aber kaum noch etwas im Originalzustand. Ich vermute, hier wurde eine abgerittene und vergammelte Möhre "wieder aufgebaut", "restauriert", somit schlichtweg geschönt und jeglicher Originalität beraubt. Alle Lackteile sind neu "geduscht", alle blanken Aluteile übertrieben aufpoliert; "original" ist da nichts mehr. Ebenso sind viele Teile wie Lenker, Armaturen, Blinker, Lampe, Lampenhalter, Sitzbezug, Schalldämpfer usw. gegen billige Fremdteile getauscht; immerhin sprang der Motor recht gut an und klang auch gewohnt. Das Ding ist ein typischer Blender, von einem "cleveren" Geschäftemacher aufgehübscht und dann einem Nicht-Laverda-Kenner (der aber "will haben") überteuert verkauft; das Internet ist voll mit solchen "originalen, wiederaufgebauten und restaurierten Schnäppchen" und tatsächlich finden sich dafür auch immer mal wieder Käufer (siehe Beispiel). Bei wärmerem Wetter wollen wir mal zusammen ausfahren; bin gespannt, wie das Teil läuft .................. Warum hat er mich nicht vor dem Kauf kontaktiert? "Du warst nicht erreichbar" "Ich mußte mich schnell entscheiden" "Es sollte eine Überraschung sein" "usw ..." Ich habe meine ehrliche Meinung (vorläufig) zurückgehalten, um seinen (noch) Spaß nicht zu stören, aber ich hätte diese Bastelbude nicht gekauft. Mal sehen, wie oft, wie viel und wie lange mein Bekannter seinen nach Jahrzehnten erfüllten Jugendtraum bewegt; sein letztes Motorrad fuhr er vor ca. 35 Jahren und das war eine 250er Honda ..................

    0 0
  • 04/21/17--01:39: Laverda Angebote
  • In letzter Zeit ist zu beobachten, daß auf Internet-Plattformen immer mehr Laverdas zu Kauf angeboten werden. Der Grund ist wohl die Altersstruktur der Laverda-Liebhaber, aber warum glauben diese Leute, daß ihre alten, oftmals verbastelten Möhren derart wertvoll sind, wie sie es in ihren Preisforderungen ausdrücken? Laverdas sind aus heutiger Sicht nun mal schwere, lahme, unhandliche, unpopuläre und anstrengend zu fahrende Oldtimer, für die sich außer den wenigen Fans niemand interessiert. Beispielsweise bei mobile.de sind die gleichen Maschinen monate-, teilweise jahrelang als bewegungslose Standuhren eingestellt; oder wollen die Besitzer gar nicht verkaufen und ihre Motorräder nur zur Schau stellen? Bei ernsthafter Verkaufsabsicht müßte eigentlich der Preis realistisch, d.h. entsprechend der Nachfrage, angepaßt werden. Das Ergebnis einer sich evtl. kollektiv ergebenden Absicht, mittels völlig überzogener Preise die Zahlungsbereitschaft dafür zu erreichen, werden die meisten nicht mehr erleben. Ich glaube, Laverda-Freunde, die meist bereits mehr als eine Laverda besitzen, können über solches Verhalten nur lachen. Die Hoffnung stirbt zwar zuletzt, aber sie stirbt ...................

    0 0
  • 05/20/17--08:18: Laverda ist tot
  • Wie man hier in diesem wie auch anderen Laverda-Foren erkennt ist das Interesse an Laverda-Motorrädern ziemlich erloschen und tot; außer ein paar Enthusiasten, die sich auf Grund der sehr geringen Anzahl fast alle kennen (zumindest virtuell im Internet)und mit viel Engagement ihre Alteisen am Leben halten kennen die meisten "jüngeren" Laverda-Motorräder schon gar nicht mehr. Schade; wenn in absehbarer Zeit die "Alten" auch nicht mehr können oder wollen werden die Maschinen in irgendwelchen Ecken verotten oder verschrottet; die "Jungen" haben ja jetzt schon keinerlei Interesse an diesem "alten, primitiven Zeug". Verständlich; ich hätte in den 1990er Jahren auch keine Maschine aus den 1930er Jahren besitzen oder gar fahren wollen. Manche versuchen deshalb jetzt noch die Kurve zu kriegen und bieten ihre Maschinen zu Kauf an, aber zu spät; das Internet ist voll mit Laverda-Offerten, die aber, auch wegen zumeist völlig überhöhten Preisforderungen, kaum jemanden interessieren.

    0 0

    In den 1970er-1980er Jahren waren Laverdas schnelle und teure Motorräder; dementsprechend waren die meisten Fahrer zwischen 20 und 40 Jahre alt und nicht die ärmsten. Ab Mitte der 1980er Jahre verloren Laverdas rapide an Interesse, die Gebrauchtfahrzeugpreise fielen entsprechend; jetzt kamen die weniger betuchten Interessenten in den Genuß für wenig Geld ein großes Motorrad erwerben zu können. Leider wurden die Maschinen von dieser Klientel kaum noch zur Inspektion gegeben, es wurde selbst gebastelt und umgebaut, also abgeritten und kaputt gemacht. Dieser Zustand hielt so bis ca. 2000, dann kamen die ehemaligen Bewunderer aus den 1970er-1980er Jahren auf den Plan, die sich damals aus verschiedenen Gründen keine Laverda leisten konnten, aber immer davon träumten. Inzwischen zu gewissem Wohlstand gekommen wurden die Jugendlieben gekauft, was den Marktwert erheblich steigerte; selbst für völlig vermurksten Schrott wurde bis ca. 2010 relativ viel Geld bezahlt. Danach bröckelte die Nachfrage wieder spürbar, da die grauhaarigen Herren inzwischen ihren Bedarf teils mehrfach befriedigt haben. Heute wechseln Laverdas eigentlich nur noch von bereits Besitzer zu bereits Besitzer als Sammlerstück, gefahren werden die unbequeme, unhandliche, unzuverlässige und lahme Oldtimer kaum noch (bestenfalls auf dem Anhänger zu einem Oldtimertreffen, wo man dann den großen Fahrensmann gibt). Der Marktwert läßt ständig weiter nach, da aus Altersgründen der Besitzer das Angebot immer größer, die Nachfrage immer kleiner wird (woher soll sie auch kommen?); Maschinen mit überhöhten Preisforderungen sind unverkäuflich und über Monate (teils Jahre) in den einschlägigen Verkaufsplattformen anzusehen. Übertroffen wird der Verkaufsoptimismus nur noch von Zane-Anbietern ..........

    0 0
  • 07/11/17--23:43: Laverda-Spezialisten
  • Letzten Sonntag habe ich meiner 1975er 1000 3C eine Bewegungsfahrt von ca. 200 km gegönnt und machte bei einem Biker-Cafe eine Pause. Auf dem Parkplatz waren gerade zwei Reiskocher-Fahrer, beide ca. Mitte vierzig, angekommen, als ich neben beiden einparkte. "Die machtet awe och nimmi lang" sprach mich der eine wegen dem etwas unrund klingenden Leerlauf der 180er an. Ich wollte gerade etwas dazu sagen, als der andere schon die Erklärung hatte: "Joh, suh sinn die ahle Änglänner, die rappelen sich selewer kabott" Ich habe dann nickend zugestimmt und mit lieber einen Kaffee geholt .........

older | 1 | (Page 2)